对于新兴经济代表网约车 武汉成都新政态度截然不同

几天内，北上广深等一线城市，以及杭州、武汉、成都等二线城市密集出台了网约车新政，与北上广深“约好了”统一的高门槛，二线城市对网约车的态度明显分化。

以杭州、成都等城市为代表，采用“平稳过渡”原则，主张温和包容的态度对待网约车，获得各方的广泛赞誉;而作为华中门户以及国家创新型城市试点的武汉，则坚持和一线城市看齐的标准，严苛的网约车规定让广大网约车司机和市民倍感失望，认为新规如果执行，就是不打算让普通老百姓坐网约车了，“打车难”、黑车横行的问题也将再次出现。

对于网约车新规，如何既见规则又见温度，考验着各地政府的创新智慧。

从武汉成都网约车新政看城市包容度

今年7月28日，七部委出台的国家层面网约车管理办法，较之去年的征求意见稿删掉了数量、价格、运营资质等多项要求，被认为是对互联网分享经济的松绑，受到各界好评，而到执行层面，最近一二线城市陆续出台的地方细则，却好像来了个180度大转弯，在户籍、车牌、轴距、排量等方面做出了很多限制。

所谓“管中窥豹，可见一斑”，网约车新政很自然成了外界观察各城市创新开放程度的重要窗口，尤其是对于城市行政级别、区域重要性、人口以及经济规模都相当的成都和武汉来说，两个城市最近前后脚都出台了网约车新政，但政策发布后引发的市场反响，却呈现出冰火两重天的现象。

从目前的舆论看，颇受好评的要数成都的网约车新规，不但对驾驶员户籍和汽车排量松了绑，还没有北上广深要求的B级车。简言之，只要是驾龄满三年并至少持有成都的居住证的老司机，拥有一台1.4T(1.6L)及以上的小排量车(成都车牌)就能在成都开滴滴了。善意满满不说，对外地司机的开放包容程度，也让成都城市形象在网友中增进了不少。

而对于武汉来说，其严苛的网约车新政则饱受争议。武汉不仅对网约车的车辆轴距做了最严格的规定，而且还要求车辆的安全气囊不少于4个，以及本市登记的车辆年限不满三年，驾驶员同时还要具备本市户口或居住证。如果按此三个规定，整个武汉市的近80%网约车都无法达到运营要求。

更值得注意的是，武汉网约车细则中并没有对“过渡期”做出明确规定，从征求意见到新政发布执行，短时间内一刀切有违“平稳过渡”的原则，还将给就业问题带来新的社会压力。比如武汉一些从去产能流转来的司机二次失业后，没时间调整将面临收入中断的风险;迫于经济压力部分网约车司机可能去开黑车等。

尊重创新不能停留在蓝图中，要吃透精神以人为本

对于华中区域门户以及国家创新型城市试点的武汉来说，根据国务院提出的要求，目前正在努力打造具有全球影响力、强大创新力、显著辐射力的国家创新型城市。但从此次网约车新政来说，武汉想要通过新经济和“互联网+”创建国家创新型城市的路子有点跑偏了。

此前，对于各地出台的网约车地方细则草案，新华社发表评论指出，无论是网约车，还是出租车，都是要满足公众多样化出行要求。在改革过程中，只有坚持解放思想、大胆探索，才能以网约车管理落地为契机，促进出租车行业改革深化，才能让人民群众有获得感。地方政府部门应吃透政策精神，充分听取市民、司机、平台、监管部门等各方面意见，用创新和智慧寻找“最大公约数”，用勇气和魄力面对“最难啃的硬骨头”，不能让网约车细则“跑偏”。

《人民日报》也发表评论指出，关于各地网约车政策的制定，实质上是治理思维的差异，我们既可以将其视为经济管理体制改革的一个基础内容，也可以看作是社会民生领域内的一项重点工程。

事实上，对武汉来说，用新常态和“互联网+”打造国家创新型城市，所带来的效益并不仅仅是城市经济层面的增长，更是对生活方式的重塑和再定义，无形影响着武汉市民的生活理念，也在悄然改变着市民的生活方式。无论是创建创新城市，还是打造中部特大城市和全球有影响力的产业创新中心，说到底还是要以人为本。

如果说掌握“创新”鼠标能激活一盘大棋，在网约车这盘棋上，武汉能下得好吗?我们拭目以待。

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