带着枷锁起舞 ——中国新能源汽车发展带来的思考

日前，中国汽车工业协会公布了最新的汽车产销数据。数据显示，3月，我国新能源汽车产销分别为33015辆和31120辆，同比分别增长30.9%和35.6%。从第一季度的整体销量来看，新能源乘用车占到整体销量的91.6%，三个月呈现出逐月递增的良好趋势，其中，纯电动乘用车是销量增长的主力军，达到了40955辆，插电式混合动力乘用车10275辆。

3月的数据表现无疑提振了从业者们的信心。相较于1月的惨淡数据，在第一季度的末尾，我国新能源车市终于呈现出强势复苏迹象。然而在新能源车市欣欣向荣的盛景下，掩盖不了新能源汽车发展过程中的某些问题：

政策摇摆成新能源汽车行业发展桎梏

不少产业专家和行业媒体，认为导致新能源车1月份产销整体下滑的原因，除了受春节假期影响外，最主要的原因是新能源车正处于政策交迭期。这里的政策交迭，主要指《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称推荐目录）以及新能源车补贴政策。2017年初，在推荐目录未落地前，新能源汽车市场基本停滞，但2月明确后，市场指数迅速上扬。政策对我国新能源车产业的影响和驱动力，由此可见一斑。

不可否认，政策扶持对中国新能源车市的发展至关重要，但政策的摇摆不定也让中国新能源汽车市场的从业者们感到无所适从。2016年由“骗补”问题引发的风波几度让从业者们心灰意冷。

2016年1-3月，工信部连续发布了三批新能源车推荐车型，共1022款，似乎2016年将迎来2015年中国新能源车市的良好态势。但从2016年4月开始，由于工信部等部门查处新能源车的“骗补”情况，第四批推荐目录一直暂缓发布，直至2016年12月2日和29日，工信部在一个月内连续公布第四批和第五批目录。

尴尬的是，在第五批目录刚过几天，在2017年1月5日，财政部牵头的补贴政策调整，对新能源车技术水平提出了更高、更明确的要求。中机车辆技术服务中心发布关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知，此前发布的前五批推荐目录将被废止，《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定，企业应按照新的技术要求进行申报。政策的轮番波动，让大量新能源车企的生产销售陷入“混沌”状态，这也成了新能源车市2017年1月市场销售的“滑铁卢”。

可以说车企们被这朝令夕改的政策折腾的身心疲惫。要知道从2016年4月到年底这段时间内，已有很多新开发的多款产品取得新车生产认可，部分车型已经生产，并签订了销售合同，但由于推荐目录迟迟没有公布，一些企业生产的车放在库房一度无法交付，一些中小型企业则无法获得银行授信和贷款，出现资金链紧张，好不容易等到政策落定，却又迎来当头一棒。

政策补贴标准成枷锁

如果说政策的摇摆阻碍了中国新能源汽车行业的发展，那么政策补贴标准，尤其是地方政策补贴标准的多样性则成为行业发展的枷锁。工信部黑白名单的乌龙政策、2016年的“吨百公里”、“吨百公里耗电量”等补贴标准，就曾让得市场对新能源汽车的标准制定问题变得沸沸扬扬。

而在地方层面，政策有个人偏向主义，存在着或明或暗的地方保护，其地方设置的地补标准更是五花八门。有的地方补贴简单粗暴，直接按车的重量，或按车的尺寸成为补贴标准。其他诸如、要求配套地方核心零部件、要求设立本地企业、要求拿投资换市场、要求补贴对等交换、补贴申领证明“你是你”、设立地方小目录、发布无法执行的有政策没细则等等的补贴标准也是层出不穷，把补贴车型也分为三六九等，外地车企成为当地车市的受气小媳妇。

补贴政策滞后成常态

通过近几年新能源汽车补贴政策发布的情况来看，笔者发现补贴政策及其他配套政策的滞后发布已成为常态，部分地区甚至于2016年年底才发布了2016年新能源汽车补贴政策及相关文件。这和很多业内人士认为的目前新能源汽车是政策市的定论相差甚远。

目前的补贴政策是为了鼓励和引导新能源汽车的推广，但总是“迟到”的政策，实在说不上多少引导。2016年12月29日财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合出台《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确指出，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），规定新能源车企补贴由之前的先预拨再清算改为先清算再拨付” 。 2017年3月20日，四部委联合会签的《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》下发，正式落实了这一补贴政策。《通知》要求：申请2016年新能源汽车推广补贴的企业需提交提2016年度(如16年1月1日-2016年12月31日)中央财政补助资金清算报告及产品销售、运营情况，包括销售发票、产品技术参数、车辆注册登记信息等信息。

这就意味着，最新新能源汽车补贴政策的影响范围并不仅仅是2017年之后售出的车辆，还会波及大部分2016年生产企业向运营类企业销售的新能源汽车。据悉，市场上95%以上的分时租赁均为电动汽车，这对冉冉升起的新能源汽车分时租赁企业将造成极大冲击。有业内人士表示，目前一台车一年可能才跑1万-2万公里，3年以后才能够拿到补贴的话，企业资金压力和时间成本太大，无论这压力是加诸于生产车企还是分时租赁运营企业身上。一个新兴的商业模式极有可能被扼杀在本充满希望的前行道路上。

笔者认为，既然政策的目的是引导，不说领先于行业发展，起码应能够跟得上行业发展的步伐。汽车是一个大产业，牵一发而动全身，政策调整对整个产业链都会有较大的影响，因此要保证其政策的稳定性和延续性。同时政策的修改也要有过渡期，戛然而止的做法只会伤害的只会是那些真正踏实做事的新能源汽车企业。

在笔者看来，政策应体现其制定初衷，体现技术发展趋势，引导市场健康发展，才能发挥对经济社会的效益。中国新能源汽车政策需要自上而下的反思，需要有一个更健全的思维，不要再出现常识性、悖论式错误，不要再出现上下政策脱节的现象，同时国家补贴政策要有长效机制，一款产品的开发周期要3-5年，政策制定要有前瞻性，把企业的产品开发规划周期考虑进去。但从目前政策发布的情况来看，总有些“事后诸葛亮”的意思。从这个层面来看，能在新能源汽车行业坚持至今的企业其抗风险的能力都值得称道一番。但不管是从维护产业健康稳定的发展，还是政策的正向引导来看，部分职能部门都显得有些失职。

这些年在新能源汽车市场发展过程中，前期因为政策的反复和政策的不明确，使得新能源汽车在发展过程中出现空档，给新能源车企造成了很大的困扰。我们应进一步改革新能源汽车行业政策的制定机制，保障政策出台的及时和实用，确保制定过程和执行过程的透明度，避免政策制定脱离实际、政策执行流于形式。在保障新能源汽车行业稳定发展同时，减少地方保护对我国新能源汽车市场发展的割裂作用，或许这样的政策才是党、国家和人民真正想要的。